Waarom RONA
Ongelijkheid, Onrechtvaardigheid, Onrecht.
In 1993 werd het (al in 1992 overeengekomen) Warnemünde verdrag openbaar, destijds afgesloten met Duitsland door minister van VenW May- Weggen. In dit verdrag is vastgelegd dat Nederland voor de nieuw aan te leggen Betuwelijn, niet alleen Emmerich als grensovergang mocht gebruiken, maar ook twee grensovergangen in het Noorden Groningen en Oldenzaal, en een in het Zuiden bij Venlo. Dat betekende voor Oost Nederland via de toen genoemde IJssel- en Twentelijn, dus over 19e eeuwse bestaande spoorlijnen richting Oldenzaal.
Ongelijkheid:
Van de spoorbrug in Zutphen werd de eerste steen gelegd door Koning Willem 3 in 1861! De spoorlijnen lopen in Gelderland en Overijssel nog vaak over hoge spoordijken dwars door dichtbevolkte gebieden. De nieuwe Betuwelijn, wordt inmiddels de Betuweroute genoemd, loopt op of onder het maaiveld, is trillingsarm, kent geen gelijkvloerse kruisingen met wegverkeer, en heeft aan beide kanten een veilige zone zonder bebouwing. Ook werd er een geluidsnorm van 57dBa aangehouden.
Onrechtvaardigheid:
Inmiddels werden er vanuit het ministerie besloten sessies georganiseerd voor enkele genodigde burgers uit de Regio om de plannen rond, ‘’Spoorboekloos rijden’’ en de wetgeving voor geluid en veiligheid ter bescherming van burgers, toe te lichten. Het klonk te mooi om waar te zijn, en het bleek ook in de praktijk niet waar te zijn…. PHS, Programma Hoogfrequent Spoor, werd tijdens de inmiddels verplicht te houden openbare infoavonden in 2013, geïntroduceerd bij de betrokken spoor aanwonenden.
De plannen hielden in dat er in het Westen meer personentreinen moesten kunnen rijden, en dat daarom meer goederentreinen naar het Oosten moesten worden omgeleid. Gevolg veel protest uit de Regio, waar niet alleen de burgers zich verenigden, maar ook alle lokale overheden en bestuurders langs IJsselijn, Twentelijn en de Twentekanaallijn. Daar de cijfers voor spoorgoederen wat gedaald waren door de economische crisis, werd door het ministerie het besluit genomen om geen grote infrastructurele maatregelen te treffen voor een Noordtak, maar voor een NANOV plan om lokale knelpunten op te lossen. En kozen voor gebruik van de optie Arnhem-Deventer ‘Kopmaken’-Hengelo-Oldenzaal. Tevens dat de Betuweroute optimaal gebruikt zou worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De praktijk wijst echter uit dat:
* De NANOV-gelden niet allemaal gebruikt zijn zoals het moest, en dat het restant naar de vrije (landelijke) bestedingsruimte is overgeheveld.
* De geluidsanering nog jaren gaat duren, door veranderen van aanpak vielen lokaal burgers buiten de boot, nu in het nieuwste plan MJPG: Meer Jaren Plan Geluidsanering, de naam zegt het al…
* De wet Basisnet Spoor die, na controle achteraf, fors bleek te worden overschreden. Met name op de Twentelijn die overigens opeens Bentheimroute wordt genoemd, en waarvan nu de risicocontouren hier en daar wat worden verlaagd. Binnen herijking van de wet Robuust Basisnet. De handhaving hierop komt nu bij de Gemeentes te liggen.
* Er nog steeds geen wetgeving is voor trillingen langs bestaand spoor. Na het onderzoek JFF Trillingen bleven er meer vragen dan dat er antwoorden kwamen. Een TNO protocol voor trillingsschade werkt nog steeds niet goed, waardoor de burger zijn schade niet kan verhalen bij ProRail.
* De Geluidswet SWUNG wordt onder gebracht in de nieuwe Omgevingswet, waardoor de handhaving ook bij de Gemeenten komt te liggen, die daardoor ook de GPP’s, Geluid Productie Plafonds kunnen aanpassen voor woning bouw in de spoorzones.
* Inmiddels de praktijk is dat metingen en berekeningen niet altijd met elkaar overeenstemmen, en dat er grote verschillen zijn in de plafonds voor weg–, spoor–, industrie- en luchtvaartgeluid.
* Niet alleen in rapporten van het RIVM, uitzendingen vanopinieprogramma’s, maar ook door de WHO wordt inmiddels vastgesteld dat geluid- en trilling overlast, met name in de nacht, aantoonbare gezondheidsschade oplevert.
Onrecht:
Op diverse locaties langs de spoorlijnen vonden verontruste burgers elkaar destijds, en kwamen in actie om zich te informeren en ook te organiseren. Wat in ’93 resulteerde in de vereniging in oprichting Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking, RONA. Deze werd in ’94 ingeschreven bij de KvK, met als credo ’’Leg de Betuwelijn integraal aan, dus inclusief Noordelijke aftakking’’. In de jaren die volgden stapelden onderzoeken, commissies, rapporten etc. zich op. Met als resultaat een nieuwe spoorlijn waarbij rekening werd gehouden met allerlei aspecten, tot aan kamsalamanders toe, en waar er alleen vee direct naast het spoor leefde. Betaald met belastinggeld, overigens ook van de bewoners langs bestaande spoorlijnen waar die Betuwetreinen toch overheen reden, omdat de aanleg stopte bij Babberich achter Zevenaar. Dit werd mede veroorzaakt door Duitsland die de afspraak om de grensovergang aldaar aan te passen niet na kwam. Het project Derdespoor leverde, ook nadat er wel treinen de grens over konden, veel overlast voor bewoners in grote delen van Nederland door omleidingen. Zo ontstond er samenwerking binnen de Regio’s wat resulteerde in een Landelijk Platform Overlast Goederentreinen, LPOGT.
Waarom liggen de lusten voor de B.V. Nederland in de Randstad, en de lasten nu al decennia in de Regio’s? Niet uit te leggen… In onze grondwet staat in artikel 21 dat de Overheid voor veilige woning moet zorgen, en in artikel 22 dat de gezondheid van de inwoners beschermd moet worden!!
Daarom brengt RONA nog steeds de belangen van de bewoners naar voren bij de, inmiddels 16de bewindvoerder. En blijft bij de stelling dat een goederencorridor integraal moet worden aangelegd en er dus ook een nieuwe Noordelijke- en Zuidelijke aftakking moet komen, maar in ieder geval 1km buiten steden om moet liggen!
ronaspoor@gmail.com
Recente reacties